Il s’agit de l’article de la revue Bateaux N°155 de 1971.

j’avais commandé l’article sur leur site internet, et j’ai été très déçu de ne recevoir qu’une mauvaise photocopie dont les photos ne sont même pas lisibles. Je vous met donc l’article, avec les photos que j’ai reçu, complété par celles de notre bateau.

L’article datant de 1971, ce n’est pas tout à fais cette version là que nous avons. Je compléterais donc l’article avec ce que j’ai en ma possession sur les différence entre le modèle « classique » et le modèle « luxe » que nous avons.

A LA BARRE DE L’ALOA

(par Jacques MONSAULT)

En présentant au Salon Nautique 1970 un voilier de course et de croisière de 10,70 m, la Seb sortait brusquement de la gamme qui avait été jusqu’alors la sienne du dériveur léger au petit habitable. L’Aloa, au nom évocateur, offrait à première vue sous un aspect séduisant un pont digne d’un classe II, huit couchettes dont deux dans une cabine arrière astucieusement disposée, un cockpit original dont les divers plans s’organisaient de belle manière, une carène agressive, un prix, enfin, relativement modéré par rapport à la taille de l’engin et à l’armement proposé.

Cependant, les premiers essais que nous fîmes de ce bateau, au printemps dernier, révélèrent vite le point faible de la formule prétendre loger huit couchettes, les rangements et commodités correspondants dans un tel volume relevait d’un optimisme exagéré, malgré un maître bau impressionnant (3,30) mais compensé par le pincement extrême des formes avant et arrière. Il se trouvait ensuite que les formes en fuseau de la flottaison combinées avec le dessin de l’aileron et celui du safran débouchait sur un bateau dur à la barre, particulièrement aux allures portantes, et souvent difficile à contrôler lorsqu’il lui prenait envie de partir au lof sur un coup de gîte ou d’abattre sous l’effet d’une lame.

Il n’empêche que, trois mois plus tard, l’Aloa remportait très brillamment en classe IV la Giraglia. Il avait suffi de ce peu de temps de mise au point pour transformer le bateau, et ceci grâce, d’une part à Jean Campistron et son école de croisière d’Antibes et d’autre part à la direction de la Seb et à Jean-Michel Lhermenier, l’architecte, qui surent promptement et intelligemment traduire dans les faits les données de l’expérience.

Le résultat de cette collaboration efficace entre un chantier et un groupe bénévole, orienté essentiellement vers l’initiation à la course et à la croisière, est trop important pour qu’on puisse le passer sous silence.

Parallèlement, la Seb avait repensé le problème des emménagements de l’Aloa. Le résultat de cette double action fut, au Salon 1971, la présentation d’un bateau qui, sous une coque inchangée, n’en est pas moins profondément différent du prototype plan de voilure plus allongé, ailerons et safran redessinés, emménagements présentés en quatre versions différentes de quoi satisfaire une gamme importante d’utilisateurs, depuis les partisans du bateau-dortoir (formule 7/8 couchettes) jusqu’à ceux du confort à bord (formule 5/6 couchettes en trois cabines).

C’est ce nouvel Aloa, cette fois digne de la magie de son patronyme, que nous avons essayé à nouveau.

CONCEPTION GÉNÉRALE

Les oeuvres vives sont belles quoique surprenantes par l’importance du volume du maître bau, placé assez en arrière, et par la finesse des formes avant et arrière. Le V des fonds, accentué à l’étrave, s’atténue progressivement jusqu’au tableau. La section maîtresse présente un léger frégatage.

Au-dessus de la flottaison, qui va jusqu’à 2,65 m de large, les couples s’évasent en une forme continue qui élimine tout le bouchain. La voûte assez abrupte est légèrement concave pour allonger la flottaison dynamique tandis, que la forme générale en losange rapproche les chaînes et diminue la longueur mesurée.

Cette forme, qui peut paraître au premier abord surprenante, résulte en fait logiquement d’un quadruple souci, qui figurait au cahier des charges qu’a dû respecter l’architecte : concilier une habitabilité maximale, une capacité de vitesse importante, un rating aussi bas que possible et des conditions de fabrication permettant de réduire les coûts… la quadrature du cercle, en somme. Et reconnaissons tout de suite que la solution trouvée à un problème aussi épineux ne manque pas d’intérêt.

Un franc-bord modéré, surmonté d’un roof très court qui a permis de dégager un pont étonnamment spacieux et net, bordé d’un petit pavois, donne à la coque son élégance, Des filières qui inspirent confiance assurent la liaison entre balcon avant et arrière.

L’architecture complexe du vaste cockpit, qui n’enlève rien au confort, bien au contraire, ne manque pas de séduire. Au total, vu du quai, l’Aloa tire agréablement l’œil. C’est un bateau qu’on a tout de suite envie de mieux connaître en partant naviguer de conserve avec lui.

Le gréement est simple et net. Le mât d’alliage léger à drisses intérieures est posé sur la quille. Il porte en tête deux galhaubans, un étai et un pataras qui aboutit (en option) à un puissant vérin hydraulique. Au niveau de l’étage unique de barres de flèches sont capelés un faux étai et deux bas-haubans. Tout le gréement dormant est en inox avec embouts sertis. Le matériel de manœuvre est bien conçu : enrouleurs de drisses, taquets et winches d’étarquage situés sur le roof permettent de dégager le pied du mât. L’ensemble de l’accastillage ne suscite aucun reproche.

EMMÉNAGEMENTS

Le carré, dans lequel on accède par une descente commode, déportée sur bâbord, est accueillant bien que sa taille surprenne un peu. Les volumes extérieurs du bateau laissaient imaginer un espace intérieur plus important. L’ensemble n’en comporte pas moins sur bâbord une très confortable dînette où cinq à six personnes peuvent prendre place et profiter tout à loisir du moelleux des banquettes. Cette dînette est transformable en couchette double.

Sur tribord, d’arrière en avant, se trouve le poste de navigation et une cuisine fort bien conçue et non moins bien réalisée : réchaud sur cardan, évier, possibilité de réfrigérateur ou de vaste glacière, rangements très suffisants.

Toujours sur tribord, à l’arrière du carré, s’ouvre la porte qui permet d’accéder à la cabine arrière qui trouve sa place sous le cockpit : deux couchettes confortables, logées sous les passavants, possibilité d’installer un wc. Cette cabine constitue incontestablement une utilisation intelligente des volumes arrière, souvent sacrifiés. Elle prend air par un vaste capot en plexiglas fumé.

Ces deux unités d’emménagement, carré et cabine arrière, sont communes aux quatre versions que propose le constructeur, les variantes se situant au niveau de la troisième cabine, celle de l’avant.

Dans la formule no 1, celle qui fut présentée au Salon 1970, cette cabine avant comporte deux couchettes en escalier sur chaque bord avec une étroite coursive centrale encombrée dès l’entrée par la base du mât. Avec une hauteur sous barrot insuffisante, conséquence de la faible longueur du roof, s’y mouvoir pose quelques problèmes et si, en mer, à la gîte on peut apprécier d’être bien calé pour dormir, on risquera de trouver qu’au port on manque un peu de largeur pour s’étendre à l’aise. Autre conséquence de cette occupation maximale : les toilettes se trouvent refoulées à l’extrême avant, en un endroit peu pratique à la fois à la mer et à l’escale. Enfin on doit déplorer le manque de penderies, de placards à cirés, bref de tous les espaces que le matériel indispensable à la vie de huit personnes exige.

Dans la seconde version une des couchettes supérieures, celle de bâbord, a été supprimée et remplacée par d’assez vastes équipets cependant que la couchette inférieure du même côté a été élargie (90 cm à la tête, 40 aux pieds).

Dans la troisième version ce sont les deux couchettes supérieures qui sont remplacées par des équipets et les deux inférieures élargies. Mais les toilettes restent à l’avant.

Nous préférons pour notre part la quatrième version, celle qui fut présentée au Salon 1971 : toilettes et penderies sont ici placées entre le carré et la cabine avant tandis que cette cabine comporte deux confortables couchettes en V surmontées d’équipets.

Seule critique que l’on puisse faire à cette dernière formule : la relative exiguïté des toilettes, une fois de plus conséquence du choix d’un roof très court. Il est bien vrai qu’on ne peut envisager, dans un bateau de cette taille, de disposer tout à la fois d’un pont très dégagé et de la hauteur sous barrot jusqu’à l’avant. Mais en prolongeant le roof jusqu’au pied du mât on garderait un pont très suffisamment vaste tout en gagnant, à l’intérieur, plus de commodités.
Ainsi emménagé, l’Aloa n’en offre pas moins, pour cinq à six personnes, un confort digne de la classe du bateau, classe qui s’affirme dans une finition en tous points remarquable.

PERFORMANCES ET QUALITÉS NAUTIQUES

Doté de son nouvel aileron, de son nouveau plan de voilure et de son safran redessiné, l’Aloa est devenu doux à la barre et d’une excellente docilité.

Au près, le bateau remonte dans le vent avec puissance et passe en souplesse dans le clapot, ne nécessitant d’autre soin que celui de l’équilibre de la voilure. Du fait de ses formes particulières, il ne révèle en effet toutes ses qualités qu’à la condition de ne naviguer qu’avec un faible angle de gîte.

Il s’avère de même au largue très sensible à un réglage précis. Celui-ci réalisé, l’Aloa fait montre d’une très bonne stabilité de route mais, dans le cas contraire, nécessitera une certaine attention, due sans doute à la faiblesse des volumes arrières.

Tout entier posé sur son maître bau, le bateau a tendance à pivoter autour de cet axe central. Par contre il trouve vite son équilibre sous le spinnaker qui dégage l’avant et reporte vers l’arrière l’assiette longitudinale. Pour les mêmes raisons l’Aloa se révèle étonnamment évolutif. Lancé au plus près il est capable d’effectuer en douceur une giration complète en deux fois sa longueur quand on met la barre toute dessous.

Très à l’aise dans la forte brise, l’Aloa s’avère également rapide dans le petit temps. Ses mouvements sont toujours doux, sans la moindre tendance à taper ou à encenser.

Les manœuvres de pont, que ce soit à la voile ou au moteur, sont faciles l’Aloa évolue docilement sous sa grand voile seule, pour peu qu’on lui conserve une aire suffisante.

Au moteur, il faut tenir compte du couple et de la position de l’hélice en marche arrière, elle attire vigoureusement sur tribord jusqu’à ce qu’on ait atteint une vitesse suffisante pour que la barre prenne le dessus. En marche avant, elle fait venir plus facilement sur bâbord que sur tribord. Il faut donc organiser sa manœuvre en conséquence et la prévoir pour que toutes les girations se fassent dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Pour en terminer avec le moteur signalons que l’installation du diesel deux cylindres livré en série est remarquablement insonorisée et qu’on ne perçoit aucune vibration. Les commandes sont commodément placées.

CONCLUSIONS

Déjà chargé d’un brillant palmarès en course, l’Aloa n’en apparaît pas moins comme un bateau de croisière fort agréable, surtout dans sa version 5/6 couchettes.

Il semble voué tout aussi bien à la compétition qu’aux longues traites estivales et au séjour confortable dans les ports où on appréciera la grande plage du pont, la chaleur du carré, l’agrément des couchettes, la conception rationnelle de la cuisine et, surtout, la division en trois cabines qui permet à chacun de préserver son intimité.

En mer la douceur de ses mouvements et la commodité des manœuvres ménageront par bon vent les forces de l’équipage cependant que par calme plat le moteur diesel tirera allègrement à 8 nœuds, ce qui permet de tailler de la route sans grandes dépenses de carburant.

Mais il faudra, pour en tirer la quintessence, disposer d’une garde-robe complète allant du génois léger au foc de route avec voile à bandes de ris et éventuellement spinnaker. Et il faudra ne pas hésiter à effectuer les changements de voile chaque fois que cela s’avérera nécessaire. L’Aloa, n’en doutez pas, vous manifestera sa reconnaissance d’être ainsi traité.

LE CONSTRUCTEUR NOUS ÉCRIT

Pourquoi avons-nous construit Aloa et quel est son programme ?

Nous avons pensé qu’il était nécessaire aux plaisanciers de trouver sur le marché un bateau confortable, conçu pour la croisière hauturière, néanmoins capable de se bien classer en course, restant aux alentours des 11 m et d’un prix compétitif.

C’est pourquoi nous avons construit un bateau de 10,70 m, coûtant, quelle que soit sa version, moins de 130000 Fr.

Pour le côté croisière, nous avons voulu un aménagement en trois cabines séparées qui puisse donner à l’équipage de plaisanciers une intimité difficile à trouver sur un bateau de cette taille. En particulier, la cabine arrière avec hauteur sous barrots a été très bien accueillie et fera certainement des adeptes.

Si nous avons voulu des aménagements très confortables, nous avons aussi voulu qu’Aloa dispose d’une carène bien étudiée pour la jauge IOR.

Pour le côté course, désirant un vrai pont de manœuvre, de larges passavants et ce jusqu’au pied du mât, nous avons trouvé un compromis qui, s’il diminue la hauteur intérieure de la cabine avant réservée au couchage, donne toute satisfaction aux équipages engagés dans la course.

Confié pour être mis au point à l’ECCM d’Antibes, Aloa a gagné, depuis la Giraglia, de nombreuses épreuves. Il prouve ainsi que les impératifs du confort et de la vitesse ne sont pas incompatibles et qu’un bateau de croisière peu glaner pas mal de coupes en compétition.

Le titre de Champion international de la Méditerranée, Classe IV, en 1970, qu’Aloa vient de gagner pour sa première saison, prouve que nos espoirs étaient bien fondés lorsque nous avons décidé de lancer  » Aloa « .

(SEB MARINE)

LES DIFFÉRENCES AVEC TY-GÔNES

Ty-Gones est la version « Luxe » de 1973, ce qui signifie qu’il a bénéficié des améliorations des derniers modèles, avec en plus:

• Un roof plus long permettant d’avoir une hauteur sous barreau de 1m82 jusqu’à la cabine avant
• Un second réservoir d’eau de 120 litres pour la cuisine
• La descente est centré
• La table à carte est sur bâbord ainsi que la couchette pilote
• La cuisine se trouve sur l’arrière tribord agrandissant ainsi le carré