Moteur

D’époque, ….. on ne rigole pas !!

Le moteur, un Farymann 18cv Diesel est d’origine. On savait en achetant le bateau à un prix attractif qu’une opération de remotorisation nous attendrait. Aucun entretient particulier n’a été fait sur le moteur depuis 15 ans et seul l’inverseur hydraulique a été « révisé » en 2004. Le soucis c’est qu’en intervenant sur l’inverseur, on ne sait pas pourquoi, ils ont remonté le moteur avec une forte inclinaison sur l’avant. C’est ennuyant, car un moteur supporte un peu d’inclinaison sur l’arrière, mais pas du tout sur l’avant et là, on doit bien avoir 15° à 20°. Le niveau d’huile est donc toujours « débordant » sur la jauge pour espérer lubrifier un minimum l’arrière du moteur.

Un système complexe

De part la conception du bateau, la motorisation est un peu spécifique. Le moteur est placé comme sur la plupart des bateaux sous la descente. Le soucis, c’est qu’à cet endroit, il est à la limite de la flottaison et un arbre traditionnel aurait mis l’hélice dans le safran et à la limite d’être hors de l’eau. Pour ne pas avoir le moteur au milieu du carré, les concepteurs de l’Aloa-34 ont mis en place un système de transmission hydraulique.

Oulà, c’était compliqué à l’époque

Donc la motorisation est composée de:

• – Un moteur diesel 18cv (couleur or)
• – Un inverseur hydraulique (gros bloc vert)
• – Une transmission d’arbre hydraulique (vert aussi)
• – De tuyaux pour la circulation de l’huile
• – De 2 manettes pour
  • -> Le régime moteur
  • -> Avant et Arrière

Une manipulation difficile

Ce qui est délicat dans cette installation, c’est que l’arbre est décalé d’environ 30cm sur la gauche. Donc pour faire simple, le bateau avance en crabe et ne peut tourner que sur la droite en marche avant et sur la gauche en marche arrière. Au final, c’est donc très compliqué de diriger les 5Tonnes dans des endroits exigüe.

L’impossibilité de tourner à gauche en marche avant nous force à prendre de l’élan, à se mettre au point mort pour ensuite pouvoir tourner en utilisant l’ère du bateau.

En conclusion, certaines manœuvres de ports avec du vent sont hasardeuses et délicates. Pas de vraie rencontre involontaire jusqu’à ce jour, si ce n’est avec le ponton !!!

Des commandes pas si commodes

Comme l’installation, même avec une hélice excentré pourrait paraitre trop simple à certain, il convient de parler un peu des commandes moteur qui à elles seules sont une grande histoire….

Le « Panneau de commande », très minimaliste ne fonctionne plus. Plus d’ampérage et de voyants. La clé de contact marche parfaitement, comme sur une voiture, mais à la différence qu’une fois le moteur allumé, il faut absolument revenir en position OFF sinon les condensateurs grilles !!!!

Jusque là, tout va bien. C’est ensuite que ça ce complique un peu.

Comme vu plus haut, nous avons 2 manettes. Contrairement à ce qu’on pourrait imaginer, ce n’est pas tout à fait comme les « doubles commandes » pour moteur hors-bord ou l’une sert à faire Avant/point-mort/arrière en jouant sur des pignons et un inverseur « boite de vitesse » et l’autre sert d’accélérateur.

Le principe est le même mais:

• – Il n’y a pas de pignons et on est sur une sorte d’embrayage centrifuge
• – La commande d’accélération est au minimum à la verticale et sert à étouffer le moteur pour l’arrêter
• – Le régime moteur (ou couple) doit être donné avant d’actionner l’inverseur, sinon le moteur cale.
• – le passage au point mort doit être bien marqué le temps que les disques d’embrayage s’arrêtent autrement le moteur s’étouffe
• – Dans tous les cas, un mauvais dosage Couple / accélérateur ou une manœuvre trop rapide et c’est l’arrêt du moteur.

On part naviguer ?

Donc si on reprend tout ça dans le cadre d’une manœuvre « classique » de sortie de port:

• – On démarre le moteur les 2 poignées bien à la verticale et une fois démarré, on remet vite la clé sur OFF. On ne range pas la clé de contact trop loin car, si on cale …..
• – On donne un peu de couple au moteur (mais pas trop) puis on passe doucement la marche arrière en tirant de 2 à 3 cm sur la commande. Pour les non-initiés, le bruit assourdissant laisse imaginer que l’inverseur ne va pas nous péter sous les pieds….
• – On laisse aller un peut en arrière et on repasse vite au point mort (sinon on ne peu pas tourner en AR droit) et on continue sur son erre.
• – après avoir attendu au moins 5 à 7 secondes, on repasse doucement la marche avant (même bruit, mais on s’en fout) en espérant que le moteur ne s’étouffe pas, puis on attend (en priant un peu que ça passe de partout) que le bateau s’immobilise et commence à avancer.
• – puis on se dirige vers le bout du ponton en priant à nouveaux pour qu’aucuns bateaux n’ai prévu de nous couper la route. Autant dire que passer une marche arrière à ce stade nous demanderait au moins 20 à 30m avant de nous immobiliser pour une vitesse de l’ordre de 2 à 3nd.
• – On prend le chenal, et là seulement la tension se relâche un peu. Le moteur est en marche depuis 2 à 3 min et commence donc à fumer copieusement. Pour limiter son temps d’utilisation,  on augmente un peu le régime moteur puis légèrement la marche avant pour prendre de la vitesse jusque vers 4,5nd.
• – 4,5nd nous permet de nous activer à préparer et hisser les voiles sans attendre d’être sortie de l’empierrage.
• – On passe la bouée de sortie de port en se jetant sur la manette du couple moteur pour l’étouffer au plus vite avant que nous ne tombions en syncope sous les effets des fumés du moteur

Pour une belle nable, c’est une belle nable…

Malgré l’âge et l’état du moteur, le gros point positif est que Ty-Gônes est équipé d’une belle nâble à gasoil en INOX. Cette nâble de 110 litres est installé sous la couchette avant tribord et semble en parfait état.

Par mesure de sécurité et compte tenu de la boue retrouvée dans les filtres du moteur lorsque nous l’avions fait hiverner la 1° année, j’ai siphoné l’ensemble du réservoir pour en extraire environ 60 litres de gasoil. L’ancien propriétaire m’avait dit qu’il avait fait le plein quand il avait acheté le bateau en 1995 et plus jamais depuis. Certes le moteur consomme du 1 litre/h mais après 15 ans, j’avais quelques doutes sur l’état du gasoil.

Ça fonctionne, ….. Mais !

Les commandes nous ont posés quelques difficultés dès les premières utilisations. Elles étaient tellement grippées, tant côté moteur, que les câbles « téléflex » , sans compter l’oxydation des poignées en elles-mêmes que pour les manipuler, il m’est arrivé de me servir d’un maillet en caoutchouc…. Après un gros démontage et du WD40 partout, elles ont fonctionné de nouveau convenablement.

Un hors bord dans un puis ?

Mon idée première fût de fabriquer un puis en lieu et place du coffre arrière pour y loger un moteur hors-bord de 15cv.

Avantages:

• – Cout d’un moteur 4T neuf avec démarrage électrique « abordable » (autour des 3 500€ en promo)
• – Entretient simplifié, car dissociable très facilement du bateau pour hivernage et entretient en atelier
• – Plus d’odeurs dans la cabine
• – Gains de place et de poids énorme en supprimant l’ancien moteur, son hydraulique et le réservoir de gasoil
• – Commande AV/AR et Gaz facilement dé-portable dans le cockpit
• – Hélice dans l’axe du bateau
• – Bruit grandement diminué, presque silencieux dans la cabine

Inconvénients:

• – La propulsion sera en arrière du safran avec les perturbations que ça génère (voir si « couplable » à la barre pour les manœuvres).
• – Pas possible de naviguer au moteur sur de longues distances. Ce n’est que pour les manœuvres de port
• – Ouverture de la coque dans le fond du coffre arrière (au-dessus de la flottaison) et installation d’un support moteur solide
• – Pas de remontée possible du moteur pour limiter la trainée

Juste un moteur d’occasion ?

L’idée « semi-économique » consistant à changer le moteur par un moteur d’occasion tout en conservant le système hydraulique.

Avantages:

• – Cout moindre qu’un moteur neuf avec les risques de l’occasion

Inconvénients:

• – On conserve l’hydraulique qui semble ne pas fonctionner correctement.
• – L’arbre d’hélice reste déporté de 30cm sur la gauche handicapant les manœuvres en marche arrière principalement
• – Il faut trouver un bon compromis Occasion/fiabilité

Ce n’est pas une solution durable, mais plus un palliatif pour nous laisser le temps de financer un changement complet.

Électrique ? …. Pourquoi pas !

L’autre idée qui me tenait tout particulièrement à cœur était une installation électrique « évolutive ». Évolutive, car nous pourrions installer les éléments complémentaires au fur et à mesures de nos besoins.

Après de longs et passionnants échanges avec le revendeur exclusif en France de ce produit Allemand (http://www.propulsion-electrique.com), je suis emballé par cette solution qui s’avère une très bonne alternative au thermique.

Une installation « complète » ne coute pas plus cher qu’une installation traditionnelle et les atouts ne sont pas les mêmes.

Composition d’une propulsion électrique ?

Une installation complète se compose de:

• Un « pod » éléctrique
• Un boitier de commandes (manette)
• Un parc de batterie dédié (assez conséquent)
• Un chargeur de quai (24V ou 48V)
• Un afficheur multifonctions (Batteries + moteur)
• Un contrôleur (CC ou CA suivant les modèles)
• Un groupe électrogène

Une installation partielle

L’idée pour limiter les cout était donc de faire une installation « partielle » en n’installant pas pour commencer de groupe électrogène diesel qui coute un bras et en se contentant du chargeur de quai pour recharger le parc batterie moteur que nous aurions dimensionné pour 4h de navigation au moteur.

La solution parait plutôt correcte et par la suite nous aurions investi dans un groupe électrogène pour assurer notre indépendance énergétique en électricité.

Une installation « simple »

L’autre atout de la motorisation électrique sous le forme de « pod » c’est sa simplicité de mise en œuvre.

Globalement, une fois l’ancien moteur enlevé et les ouvertures dans la coque refermées (ce qui n’est pas une mince affaire), il suffit de faire 5 trous traversants pour les 4 points de fixation du Pod et 1 passage des câbles électriques suivant les gabarits fournis par le constructeur et de fixer « l’obus » qui est préparer par le constructeur avec la bonne inclinaison sous la coque.

Ensuite on fait les branchements électriques, ce qui est sans aucuns doutes le plus long et le plus délicat avec la mise en place des batteries, du chargeur, des commandes, du tableau de contrôle et des gestionnaires de batteries.

Puis vient la première grosse panne

Après 2 ans de bons et très loyaux services, voilà que lors d’une entrée au port après une sortie très ventée et secouante, notre bon vieux moteur fait des raté avant de s’étouffer.

Dans un premier temps nous pensons à une panne de gasoil (je n’avais mis « que 30 litres » 2 ans auparavant) pour finalement nous rendre compte que le circuit d’alimentation en gasoil était bouché par de la boue.

Gros démontage et nettoyage pour ré-entendre un doux ronronnement quelques heures plus tard.

Le récit de cette avarie dans le « Journal de bord » ICI

Réparons comme on peut …

Comme la fumée dans la cabine n’est pas forcement la meilleure cure de santé et encore moins pour les enfants, nous nous sommes penché sur ce soucis.

Dans un premier temps, la forte odeur de gaz d’échappement nous a permis de nous rendre compte que la pipe d’échappement du moteur était cassée. Quand je dis cassé, il manquait en réalité plus de la moitié du coude. Autant dire que l’échappement était libre dans la cabine !!!!.

Après une réparation de fortune avec des produits destinées aux inserts de cheminée (mèches, sicaflex, scotch alu hautes températures, …), ça fume déjà moins.

Réparation, ou plutôt tentative sur les fuites d’eau au « patex », mais là, ça ne tient pas très bien et ça pète d’ailleurs.

Ventilons, ventilons, …

Une fois les « réparations » faites et les trous colmatés, je décide de récupérer les 2 VMC à gros débit qui servent à ventiler la cabine (et qu’on n’utilise pas car trop bruyante) pour extraire l’aire de la cale moteur et limiter les fumées dans la cabine.

C’est très efficace, mais ça extrait toutes ces bonnes odeurs et ces fumées écologiques directement sous le nez du barreur !!!

Ça ne marche plus cap’taine

Ce qui devait arriver, arriva…

Alors que nous participions à une régate organisé par le SHYC avec une trentaine de participants, notre bon vieux moulin a décidé de s’arrêter alors que nous entrions dans le port de Camaret. Fort de nos expériences du mois de mai, je démonte à nouveau le circuit d’alimentation en gasoil, mais ne vois rien de vraiment anormal. Le moteur redémarre, mais fume encore plus que d’habitude et bouge comme jamais auparavant.

Pour l’économiser, nous demandons le lendemain pour la seconde manche en retour sur Morgat à un des bateaux comité de nous remorquer pour la sortie du port de Camaret.

Derniers espoirs

Après la régate de retour, nous remettons le moteur en marche dans un bruit assourdissant. Après moins de 3 min de fonctionnement, il s’arrête et refuse de redémarrer. Nous nous mettons en urgence à couple avec un trimaran dont les occupants nous ont aidés en attendant qu’un bateau comité ne vienne nous remorquer jusqu’à notre place de port.

Finalement, le moteur ne redémarrera jamais plus !!!!

A votre avis docteur ?

Bon, là on y est. Il faut faire passer des professionnels pour avoir plusieurs avis.

Le premier à venir constater les dégâts est le « docteur » de Ty-Gônes : Yves et Nicolas LECOUTEUR (Camaret Morgat Yacht Services)

Diagnostique (à l’oreille sans démontages): Surement les soupapes du cylindre droit – Moteur mort

Le second à passer sur le bateau, rencontré alors qu’il expertisait le bateau d’un voisin: Aul’Nautique

Diagnostique comparable sans outils: c’est mort

Le troisième est un jeune qui s’est installé à son compte que j’avais rencontré pendant l’expertise de Ty-Gônes en Avril : Erwan DERRIEN (BDM Nautic)

Diagnostique AVEC outils et DÉMONTAGE: Les soupapes vont bien mais c’est l’embiellage du piston droit qui a lâché et vu l’état…. Moteur mort

Les autres professionnels rencontrés et ayant visités Ty-Gônes n’ayant pas donné de suites à notre rencontre (pas de devis, pas de proposition).

Solutions ?

Moi, mon souhait est de partir sur une solution électrique comme présenté plus haut. Je n’y vois que des avantages, mais ça ne semble pas l’avis de tout le monde.

Pour Yves et Nicolas Lecouteur:

• – Solution électrique à étudier
• – Un volvo 20CV sur Saildrive
• – Ne cachent pas leur préférence pour un moteur « traditionnel » en diesel avec pour argument: « il faut penser à la revente »

Pour Aulne Nautic:

• – Pas d’électrique, il faut du simple et du thermique
• – Un volvo 30cv sur Saildrive ou un Lombardini sur Saildrive
• – Devis rapide en moins de 3 semaines

Pour Erwan Derrien:

• – L’électrique est une très bonne solution.
• – Il n’est malheureusement pas assez équipé pour la sortie du moteur cassé et devra sous-traiter pour la grue

Merci à mon oncle Jean-Pierre et mon cousin Eric

Pour sauver la saison, mon oncle Jean-Pierre me propose de me prêter son moteur Hors-Bord 9,9cv 4 temps arbre long et une chaise qu’il n’utilise plus et souhaite revendre.

L’installation s’est avérée un peu compliqué, car le tableau arrière est incliné et très haut par rapport à la flottaison. Après avoir démonté l’échelle de bain, percé plusieurs fois le tableau pour essayer d’installer la chaise, intercalé des cales pour reprendre l’inclinaison, le moteur est prêt à être installé sur la chaise. 54Kg de moteur en équilibre au-dessus de l’eau, nous n’avons pas été de trop à 4 pour la mise en place.

Et en plus ça marche mieux qu’avec le moteur d’origine

Et bien vous savez quoi ? Ça va super bien!!! Les manœuvres sont bien plus faciles et le bateau tourne enfin des 2 cotés.

Bon, il faut toutefois relativiser un peu, car ce n’est pas la solution idéal non plus:

• – L’hélice est bien dans l’eau, mais il ne faut pas qu’il y ait de vagues sinon ça sort et ça replonge profond
• – 9,9Cv, c’est un peu juste pour mettre en mouvement les 5T du bateau, mais une fois lancé, ça marche super
• – pour une manœuvre au top, il faut manœuvrer le moteur et la barre simultanément
• – On n’a plus d’échelle de bain et pour remonter à bord c’est un peu sport
• – La chaise remontée, le moteur continu à trainer dans l’eau et on n’a pas la place de le basculer

En tout cas, c’était TOP de pouvoir continuer à naviguer, voir encore mieux qu’avant. MERCI 1 000 fois

Demandes de devis…

Nous n’avons plus vraiment le choix, il faut qu’on trouve une solution pour changer le moteur. Après grandes discussions avec CMYS (Yves et Nicolas Lecouteur), il sera plus pratique pour eux de réaliser les travaux sur Camaret que sur Morgat s’ils sont retenus pour les travaux. Pour les autres, la sortie sur Morgat ne leur posent pas de soucis.

Nous repartons donc de Crozon en laissant Ty-Gônes à sa place de port en attendant les devis des différents professionnels.

Il sera convoyé par Yves ou Nicolas s’il doit être sortie sur Camaret ou je remonterais en Novembre pour le sortir sur Morgat si un autre professionnel est retenu.

Et pourquoi pas sur Lyon ? ….

Je m’étais renseigné auprès de 3 transporteurs pour faire redescendre Ty-Gônes sur Lyon afin de faire les travaux moi-même. Ce qui c’est avéré compliqué (hors les 4 000 € de transport), c’est que l’entrée dans notre jardin s’avère un peu compliqué pour placer Ty-Gônes dans la cour pour cause de câbles électriques et télécoms aériens. De plus, ça nous posait des soucis pour le stationnement des voitures et le passage de la moto.

L’idée était de gérer le changement du moteur mais en plus d’en profiter pour sortir tout l’intérieur de Ty-Gônes pour tout refaire à neuf en aillant l’outillage adapté et le temps nécessaire pour réaliser les transformations, améliorations et autres rénovation.

Aller, OK pour du thermique…

Finalement, après discussions, nous avons donné notre accord à Yves et Nicolas pour l’installation d’un volvo penta D1-20 sur SailDrive 130s.

Nous avons pleine et entière confiance dans leur professionnalisme et le sérieux de leur entreprise présente sur la presqu’ile depuis 40 ans (Yves entretenait le bateau de mon grand-père il y a plus de 30 ans). c’est un gage très important pour nous de sérieux. L’opération est très lourde financièrement (et non rentable) et il s’agit qu’elle soit réaliser le mieux possible pour ne pas rencontrer de soucis par la suite.

Nicolas est en bonne voie pour reprendre la suite de son père lorsqu’il prendra sa retraite, ce qui nous donne une perspective de 40 nouvelles années de collaboration.

L’hélice proposée avec les Volvo Penta D1-20 est une hélice bipale fixe (pour 275€HT soit 330€TTC). Je me suis donc mis en tête d’en trouver une de type « Bec de canard » pour un prix raisonnable. J’ai finalement eu la chance d’en trouver une sur le forum HEO qui semblait parfaitement correspondre. Après avoir demandé confirmation à Yves, il a appelé le vendeur lui-même pour s’apercevoir qu’ils se connaissaient. Le monde n’est vraiment pas grand…

Nous voici donc avec une belle hélice « bec de canard » neuve.